Geležinkelių reformos Lietuvoje esmė – pasiekti, kad pervežimai ir infrastruktūra nebūtų vienose rankose. Panašių žingsnių Europos Komisija imasi ir kitose srityse. Štai 3-iasis ES energetikos paketas atskiria dujų pardavimą ir vamzdynus, elektros energijos gamybą ir tinklus. Žiūrint apibendrintai, visos šios ES iniciatyvos panašios tuo, kad siekia konkurencijos tose ūkio šakose, kuriose valdžios sprendimais buvo įsitvirtinusios vertikaliai integruotos valstybinės įmonės.
Tačiau ilgai vilkintus pokyčius, kuriems įstatymu buvo pritarta dar 2004 m., Seime norima atšaukti ir nebekurti atskirų įmonių pervežimams ir infrastruktūrai. Kuo argumentuojamas toks žingsnis?
Reformos priešininkai bando sudaryti įspūdį, kad ji užkirstų kelią pigesniam keleivių pervežimui, kurio nuostoliai dabar yra dengiami pajamomis iš krovinių pervežimo. Iš tikro keleivių ir krovinių pervežimas išliktų toje pačioje (t.y. pervežimų) įmonėje. Taigi, jei politiniu sprendimu būtų nutarta ir toliau keleivių pervežimą išlaikyti nuostolingą, o nuostolius dengti iš įmonės pelno, tam ateityje išlieka visos galimybės. Nors teisybės dėlei reikia pasakyti, kad keleivių pervežimo nuostolingumas ir nuostolių subsidijavimas yra visokeriopai bloga praktika: nuo neefektyvaus išteklių paskirstymo iki konkurencijos iškreipimo. Kaip su geležinkeliais gali konkuruoti pervežimų autobusais įmonėms, kurios neturi iš ko skirti subsidijų?
Antras argumentas – neva išskaidžius įmonę, infrastruktūrą reikės finansuoti valstybės biudžeto lėšomis. Šis teiginys yra netikslus bent dviem aspektais. Pirma, infrastruktūra turi būti išlaikoma iš infrastruktūros mokesčio, kurį mokėtų pervežimo įmonės. Antra, šiuo metu investicijos į viešąją geležinkelio infrastruktūrą yra atliekamos iš įmonės pelningų veiklų. Jei įmonės būtų atskirtos, pelnas galėtų patekti į valstybės biudžetą. Tuomet, esant galimybėms ir politiniam sprendimui, iš valstybės biudžeto būtų galima skirti (arba neskirti) lėšų investicijoms į viešąją geležinkelių infrastruktūrą. Papildomų biudžeto lėšų neprireiktų.
Taip pat pasitelkiamas emocinis argumentas, kad reikia išsaugoti stiprią valstybinę įmonę. Argumentas stiprus emociniu užtaisu, bet prašauna dalykiniais aspektais. Net „valstybinio kapitalizmo“ šalininkai, norintys stiprios valstybinės įmonės, galinčios konkuruoti krovinių pervežime, turėtų suvokti, kad nuo pelningos krovinių pervežimo veiklos „atkabinus“ infrastruktūros išlaikymą (ar net ir nuostolingą keleivių vežimą), pervežimo įmonės konkurencingumas išaugtų, o ne sumažėtų.
Šios ir panašių reformų problema – pokyčiai yra sudėtingi, orientuoti į ilgalaikį rezultatą. Kadangi esama padėtis nesukelia akivaizdžių problemų, t.y traukiniai važiuoja laiku ir keleivius veža pigiai, iš visuomenės nėra spaudimo imtis pokyčių. Reformų priešininkai tokias iniciatyvas užvilkina ir laukia politinės valios pasikeitimo. Jei Geležinkelių reformos įstatymas bus atšauktas, atsiras pavojingas precedentas: paaiškės, kad pokyčius galima ne tik atidėti, bet apskritai panaikinti.
