|
Išvados
|
Argumentacija, pavyzdžiai
|
LLRI pastaba/siūlymas
|
|
Klaipėdos uostas neturi išsamios, ilgalaikės plėtros programos, todėl planuojamos investicijos gali neturėti ilgalaikės perspektyvos.
|
Pinigai panaudoti kitur, nei Vyriausybės patvirtinta programa; (užteršto grunto aikštelės neįvykdytas projektas; išgilinta krantinė, bet ne akvatorija; vėlesni gilinimai)
|
Planuojamos investicijos neturi perspektyvos pirmiausia todėl, kad uosto valdymo struktūra neleidžia atsirasti tiesioginiam ryšiui tarp uosto vartotojų ir uosto plėtros planuotojų. Dabar ilgalaikė plėtra – ne uosto veikėjų, o valstybės pareigūnų pagrindinė atsakomybė. Valstybės tarnautojai neturi galimybės laiku gauti būtinų rinkos signalų, todėl plėtros planavimas tampa biurokratiniu, o ne verslo procesu. Planavimas galėtų būti atliekamas uoste veikiančių įmonių, kurios geriausiai žino situaciją rinkoje, savo galimybes ir kt.
Schema, kurioje uoste veikiančioms įmonėms suteikiama daugiau įtakos ir daugiau atsakomybės už privačių investicijų efektyvumą leistų planavimo procesą labiau priartinti prie verslo proceso.
|
|
Krovos kompanijos gali įtakoti investicijų programos formavimą, tačiau neneša tiesioginės atsakomybės už investicijų (ne)atsipirkimą.
|
Direkcijos, kaip uosto valdytojo, įtaka uosto investicijų programos projekto kokybei yra beveik lygi krovos kompanijų, delegavusių narius į Uosto tarybą, įtakai.
|
Neatitikimas tarp įtakos ir atsakomybės yra pasirinkto uosto valdymo modelio pasekmė. Privatizavus, koncesionavus, ar kitaip (finansiškai) aktyviai įtraukus įmones į investicinį procesą, įtaka ir atsakomybė būtų labiau subalansuota.
|
|
Dėl ilgalaikės strategijos nebuvimo plėtra yra nesubalansuota: investicijos neatitinka prognozuoto krovinių skaičiaus.
|
Nukrypta nuo vyriausybės programų; krovos kompanijų pajėgumai ženkliai didesni nei faktinės krovos apimtys. Faktiškai, pateikti pavyzdžiai rodo, kad iš 12 kompanijos duomenų „KLASCO“ ir „Bega“ pajėgumai buvo ženkliai didesni nei faktinė krova, tu tarpu kitų kompanijų pajėgumui ir faktinė krova atitiko.
|
Krovos kompanijų pernelyg optimistines prognozes (jei jos iš tiesų yra pernelyg optimistinės) sąlygoja tai, kad investicijas vykdo direkcija, o ne privačios kompanijos. Ir jei kompanijos yra suinteresuotos veikti nuomojamoje teritorijoje su labiau išvystyta infrastruktūra, jos teiks optimistinius signalus, nes tai sąlygotų infrastruktūros gerinimą.
Priemonių nesuderinamumo problema itin aktuali ir turi būti sprendžiama – jeigu uostas investuoja, o sąlygų investicijų išnaudojimui nėra– švaistomos valstybinės lėšos. Krovos kompanijoms nešant tiesioginę finansinę atsakomybę už investicijas į privataus naudojimo infrastruktūrą, prognozuojama ir planuojama būtų atsargiau ir nuodugniau.
Kita vertus, neatitikimas tarp pajėgumų ir krovos gali atsitikti dėl neprognozuotinų išorinių priežasčių, pvz., pakitusių santykių su klientais Baltarusijoje ar Rusijoje. Klaipėdos uosto konkurencingumas pats tiesiogiai įtakoja krovos kompanijų apyvartą.
|
|
Įstatyme numatyta nuostata, kad žemės nuomos mokesčių ir tvarkos negalima keisti dažniau nei kartą per 5 m. neleidžia objektyviai reaguoti į pasikeitusią situaciją rinkoje
|
Mokesčiai patvirtinti 2000 m., kuomet žemė buvo pigi, tuo tarpu pasikeitus rinkos situacijai ir pakilus žemės nuomos kainai, uosto žemės nuomos kainos negalėjo būti peržiūrėtos.
|
Nustatytas ilgesnis žemės nuomos mokesčio laikotarpis nuomininkams suteikia daugiau stabilumo, leidžia planuoti išlaidas ilgesniam laiko tarpui ir sukuria prielaidas privataus kapitalo investicijoms į suprastruktūrą. Be to, rinkos sąlygoms pablogėjus, t.y. žemės rinkos kainai krentant, Uosto direkcija dėl ilgalaikių nuomos kontraktų „išloštų“. Tad šios nuostatos poveikis nėra toks vienareikšmis kaip teigiama audito ataskaitoje.
Be to, žemės nuomos mokestis gali būti pakeistas kartą metuose, atsižvelgiant pvz. į grimzlės gylį, o tai reiškia, kad žemės nuomos kainą kažkiek galima pakeisti ir dažniau nei kartą per metus.
|
|
Nuomojamos žemės kaina uoste neatitinka žemės vertės
|
Klaipėdos mieste aukcionobūdu išnuomotos žemės kaina ženkliai didesnė
|
Skirtumas tarp kainų gali kilti dėl skirtumų, kaip žemės nuomos kaina yra nustatoma: uoste – ministerijos patvirtinta metodika, mieste – aukciono tvarka. Tačiau lyginant žemės vertę uoste ir mieste, reikėtų atsižvelgti ne tik į skirtingą žemės nuomos kainos nustatymą, bet ir į skirtingą panaudos specifiką: jų nederėtų sugretinti, o skirtumo tarp nuomos kainų uoste ir mieste nesuabsoliutinti.
Be to (skirtingai nuo mieste nuomojamos žemės ir nuomos mokesčio generuojamų pajamų nuomotojui) pajamos iš žemės nuomos nėra vienintelis Uosto direkcijos pajamų šaltinis – dalį pajamų ji gauna būtent dėl krovos kompanijų vykdomos veiklos. Todėl Uosto direkcija yra suinteresuota, kad krovos kompanijos būtų konkurencingos ir savo ruožtu pritrauktų į uostą daugiau klientų (čia žemės nuomos kainos yra vienas iš veiksnių įtakojantis krovos kompanijų taikomus tarifus).
Apskritai galima teigti, kad esant konkurencinėms sąlygoms, rinkos objektų vertė nustatoma objektyviau nei sekant valstybinėmis metodikomis, tačiau netgi nuomos aukcionas uoste būtų neišvengiamai susijęs su tam tikromis papildomomis sąlygomis, kurios gali labai paveikti galutinę nuomos rinkos kainą.
|
|
Žemės nuomos pajamos nepadengia uosto infrastruktūros nusidėvėjimo ir jos eksploatacijos sąnaudų, o tai reiškia, kad žemės nuomos mokesčio dydis neįvertina į uosto infrastruktūrą įdėtų investicijų.
|
Infrastruktūros nusidėvėjimas pakilo 32 proc. o žemės nuomos mokestis – tik 18,5 proc.
|
Sutinkant su auditorių siūlymu taikyti „naudos gavėjas moka“ principą, reikia konstatuoti, kad „naudos gavėjas moka“ principas geriausiai atsiskleidžia esant privačiai nuosavybei ir privačiai iniciatyvai.
|
|
Kai kurios kompanijos nevykdo tiek krovimų, kiek numatyta sutartyje, o Direkcija nenutraukia su jomis sutarties (nors galėtų).
|
|
Nėra nustatytų aiškių taisyklių dėl krovos apimčių, investicijų, sutarčių. Net jei sutartyje tokia nuostata įrašyta, jos vykdymas nebūtinai yra naudingas pačiai Uosto direkcijai, tad sprendimas turėtų būti paliktas Uosto direkcijai. Esant dabartinei tvarkai, nuomos kaina yra pririšta prie krovos apimčių, taip neadekvačiai pririšama ir supainiojama nuoma ir KVJUD investicijos.
|
|
Kadangi žemės nuomos mokestis gali būti keičiamas tik vieną kartą metuose, padidinus krantinės grimzlę, nuomos mokestį galima pakeisti, tik, pvz., kitų metų sausio mėn., nors padidėjusia grimzle galima naudotis iš karto
|
Empiriniai pavyzdžiai. Taip pat pastebėjimas, kad lengvatiniai tarifai gali būti keičiami bet kada metuose.
|
Didesnė grimzlė yra palanki nuomininkui. Grimzlės neužsinešimas yra palankus ir nuomotojui. Tai yra metodikos klausimas, geriausia būtų leisti žemės nuomotojui ir nuomininkui susitarti dėl nuomos sąlygų. Taip pat, tokie darbai kaip grimzlės išdidinimas (kaip ir tų darbų pabaiga) turi būti planuojami ne mažiau kaip prieš metus. Taip kad turint darbų planus, yra galimybė ir dėl nuomos mokesčio ir jo pokyčio tartis iš anksto. Staigus nuomos pakėlimas metų viduryje neleistų nuomininkui iš anksto susiplanuoti savo išlaidų, o tai gali būti nuostolinga. Todėl siūlome palikti esamą nuostatą.
|
|
Uosto direkcija, investavusi lėšas į infrastruktūros gerinimą, nėra garantuota, kad investicijos bus pelningos (nes nėra garantuota ar krantinėje, į kurią investuojama, padidės privačios kompanijos krova).
|
Empiriniai duomenys. UAB „Malkų įlankos terminalas“, UAB „Lietuviškų durpių krova“ ir UAB „Klaipėdos terminalo grupė“ vykdė atitinkamai 42%, 92%, 60% sutartyse numatytos minimalios krovos.
|
Rizika, susijusi su investicijomis visada egzistuoja, tačiau jei investicijos nebūtų valstybinės ir naudotojas būtų finansiškai tiesiogiai suinteresuotas, į investicijų atsipirkimą būtų žiūrima atsakingiau, jos būtų ir atsakingiau planuojamos, ir geriau išnaudojamos. Sprendimus dėl investicijų turėtų priimti privačios kompanijos, o valdiškos investicijos turėtų būti vykdomos tik pagal griežtai patvirtintus kriterijus.
|
|
Neįskaičiuojant investicijų vertės į žemės nuomos mokesčio dydį, sukuriamos nelygios konkurencinės sąlygos tarp uosto žemės naudotojų.
|
|
Taip pat kaip ir prieš tai aptartoje išvadoje.
Taip pat, jei dėl Direkcijos sprendimo investuoti į infrastruktūros plėtrą tam tikros įmonės teritorijoje sukuriamos nesąžiningos konkurencijos sąlygos, reikia numatyti / tobulinti metodiką, kuria nustatomą į kurią teritoriją investuojami (jei investuojami) valstybiniai pinigai. Apskritai valstybiniai pinigai turėtų būti skiriami bendro naudojimo infrastruktūrai, o privataus naudojimo infrastruktūrai pritraukiami privatūs pinigai.
|
|
Lengvatinio 0,15 žemės nuomos mokesčio apskaičiavimo koeficiento taikymas metalinių garažų aikštelės eksploatavimo bendrijai „Nevėžis“ mažina Uosto direkcijos pajamas ir netiesiogiai riboja uosto funkcinę plėtrą.
|
Auditorių skaičiavimais nuo 2001 iki 2005 direkcija negavo beveik 72 tūkst. Lt pajamų.
|
Žemės nuoma uoste nebūtinai turi priklausyti nuo veiklos pobūdžio, daugiau dėmesio turi būti skiriama veiklos rezultatams ir iš jos nuomotojo gaunamoms pajamoms. Jei rezultatai netenkina, reikia įvertinti žemės panaudojimo alternatyvos galimybes. Jei tikėtina, kad bus gaunama daugiau pajamų, kuomet žemė bus naudojama su tiesiogine uosto funkcijomis susijusia veikla, nuomos sutartis turėtų būti nutraukta.
Ši lengvata bet kokiu atveju turėtų būti panaikinta.
Reikia pastebėti, kad šią lengvatinio koeficiento taikymo tvarką bendrovei „Nevėžis“ nustatė Susisiekimo ministerija.
|
|
Lengvatiniai 0,7 ir 0,9 žemės nuomos mokesčio apskaičiavimo koeficientų taikymas yra netikslingas, sukuria išskirtines sąlygas tam tikroms kompanijoms.
|
Auditorių skaičiavimais dėl lengvatinių koeficientų taikymo Uosto Direkcija negavo beveik 4 mln. Lt pajamų 2001 – 2005 m. laikotarpyje.
|
Pritariame, kad tokios lengvatos iškraipo konkurenciją bei turi pasekmių žemės naudojimo pasiskirstymui uoste (remonto ir statybos kompanijos nuomoja daugiau žemės nei nuomotų nesant lengvatų ir taip išstumia kitas kompanijas). Pagrįstų (socialinių ) argumentų, kodėl šios kompanijos turi būti remiamos, nėra.
* Pastaba: jei ši veikla dėl kažkokių aiškių priežasčių turėtų būti remiama, kodėl būtent remontui įplaukiantiems laivams taikomos didžiausios uoste rinkliavos?
|
|
Lengvatinio žemės nuomos koeficiento taikymas, dėl išaugusių nuomininko vykdomos veiklos mastų, yra netikslingas.
|
Įstatymas, interviu
|
Atsižvelgiant į tai, kad Klaipėdos valstybinis jūrų uostas pajamas gauna ne tik iš žemės nuomos mokesčio, bet ir iš rinkliavų, kurių generuojamos pajamos tiesiogiai priklauso nuo nuomininkų sėkmingos veiklos, tokios lengvatos turi pagrindo. Be to, galimybė taikyti tokią lengvatą daro uosto žemės nuomos kainodarą lankstesne
Tačiau tokie dalykai turėtų būti palikti nuomotojo ir nuomininko susitarimui.
Be to, kaip teigiama, ši lengvata niekada nebuvo taikoma.
|
|
Lengvatinis žemės nuomos koeficiento taikymas, kai uosto žemės nuomininkas savo lėšomis vykdo suprastruktūros statinių griovimo, statybos arba rekonstrukcijos darbus yra netikslingas.
|
Įstatymas
|
Nesutinkame su audito komiteto kategoriška nuomone, kad ši nuostata nedaro įtakos uosto žemės nuomininkų sprendimams gerinti suprastruktūrą. Be abejo, tai nėra (ir neturi būti) pats svariausias veiksnys, skatinantis investuoti į suprastruktūros keitimą, tačiau ši tvarka teikia ekonomines paskatas vykdyti suprastruktūros keitimo darbus. Akivaizdu, kad nuomos sumažinimas pagal susitarimą tarp nuomininko ir nuomotojo, taip skatinant investicijas, yra prasmingesnis nei biurokratinis, situacija rinkoje nepagrįstas įvairių koeficientų nustatymas.
Šie dalykai turėtų būti palikti nuomotojo ir nuomininko susitarimui, įtvirtinti atskirose sutartyse.
|
|
Geležinkelio vertė nustatant žemės nuomos kaina yra skirtingiems nuomininkas yra nevienoda.
|
Skaičiavimai. Auditorių duomenimis 1 m geležinkelio nuomos vertė svyruoja nuo 20,66 iki 260 Lt/m per metus
|
Teigiant, kad geležinkelio nuomos vertės nustatymas sudaro išskirtines sąlygas tam tikriems nuomininkams daroma prielaida, kad 1 m geležinkelio yra vienodai vertingas visiems vartotojams, tad ir 1 m geležinkelio kaina turėtų būti vienoda / vienodesnė. Tačiau ši prielaida yra neteisinga.
Tačiau svarbiausias veiksnys nustatant geležinkelio nuomos kainą yra geležinkelio vertė nuomininkui, t.y. kokia naudą nuomininkas patiria dėl to, kad gali naudotis atitinkamo ilgio geležinkeliu.
|
|
Yra atvejų, kai konkurso metu nustatytas žemės nuomos mokesčio dydis vėliau prilyginamas nuomojamo žemės sklypo kategoriją atitinkančiam mokesčiui.
|
Skaičiavimai. UAB „Malkų įlankos terminalas“ konkurso būdu išsinuomojo sklypą už 16 Lt/m2, vėliau tas mokestis pakeistas į 6 Lt/m2.
|
Tokia praktika yra sunkiai suvokiama. Pirma, taip yra diskredituojama pati atviro objektyvaus konkurso idėja. Antra, tai nesąžininga kitų konkurse dalyvavusių įmonių atžvilgiu.
Apskritai ši situacija parodo, kad nuomojant žemę konkurso būdu tam tikrais atvejais galima gauti didesnę kainą, nei nuomojant pagal nustatytas žemės nuomos kainos metodikas.
|
|
Mažas žemės nuomos mokestis neskatina efektyvaus uosto žemės naudojimo ir riboja naujų uosto naudotojų atėjimo galimybes.
|
|
„Per mažas“, ar „per didelis“ nuomos mokestis yra reliatyvios sąvokos, kurias sunku pagrįsti, kai nesiremiama rinkos kainomis. Audito išvados naudingos, kadangi parodomas dabartinės kainų nustatymo metodikos (įvairių skaičiavimo metodikų ir formulių, siekiančių „nustatyti“ kainą ir įtvirtintų įstatymais) netobulumą. Pakeitus formulę taip, kad kainos padidėtų, nesprendžiamos efektyvaus resursų (šiuo atveju – žemės) pasiskirstymo problemos. Ją geriausiai spręsti leidžiant privačioms kompanijos varžytis dėl žemės plotų ir jų nuomos kainą nustatant aukciono ar kitokiu panašiu būdu.
|
