Atsiliepimas pateiktas Susisiekimo ministerijai, KVJUD, EKT.
Carl Bro ir EKT atliktoje studijoje pateikiama nemažai pasiūlymų, kaip padidinti uosto konkurencingumą ir kainų, ir kokybės prasme. Daugeliui šių siūlymų Lietuvos laisvosios rinkos institutas pritaria, nemaža dalis jų buvo pateikta 2005 m. LLRI studijoje „Uosto valdymas ir politika: iššūkiai, keliai, sprendimai”. Šiame atsiliepime trumpai išdėstomi punktai, kurie, mūsų nuomone, yra itin svarbūs ir kuriems, galvojant apie uosto patrauklumą, turėtų būti skirtas ypatingas dėmesys.
Rinkliavos
Studijoje daug dėmesio skiriama rinkliavų dydžio skaičiavimui ir lyginimui, tačiau galų gale klausimas nėra tiksliai atsakytas: viena vertus, minima, kad dauguma rinkliavų (ypač realių, ne bazinių), yra ne aukštesnės nei konkuruojančiuose uostuose, kita vertus, pajamų metodu apskaičiavus randama, kad jos visgi yra didesnės.
Anot studijos autorių, žymiai mažinti rinkliavų nevertėtų, kadangi jos sudaro nedidelę dalį visos krovinio transportavimo kainos. Ir iš tiesų, transportuojant krovinius ilgais atstumais uosto paslaugos sudaro santykinai nedidelę išlaidų dalį, todėl uosto paslaugų paklausos elastingumas yra santykinai žemas. Taigi tikėtis, kad kompanijos, kurios gabena krovinius per tam tikrus uostos, itin jautriai sureaguos į uosto rinkliavų dydžių pasikeitimus (ir pakeis savo dabartinį uostą į Klaipėdos uosto naudai), nevertėtų. Tačiau svarbu pažymėti, kad naujai krovinius gabenančioms kompanijoms rinkliavų dydis tarp santykinai artimų uostų turi įtakos, todėl turėtų būti interesas juos padaryti kuo patrauklesnius.
Anot studijos autorių, būti „didelių rinkliavų“ uostu bet kokiu atveju nėra naudinga, nes net jei uosto rinkliavos nėra esminis krovos uosto pasirinkimą apsprendžiantis kriterijus, jos dažnai yra vertinamos kaip uosto vizitinė kortelė. Tačiau nereikia pamiršti, kad dažnai vertinamas kainos ir kokybės santykis, todėl kalbant apie „aukštų“ ar „žemų“ kainų įvaizdžio kūrimą reikėtų taip pat vertinti, kokį įvaizdį kuria teikiamų paslaugų kokybė.
Konkuruojant dėl krovinių iš sąlyginai netoli nuo uosto nutolusių taškų, t.y. regioniame lygmenyje, tinkamas uosto rinkliavų nustatymas įgyja nemažą reikšmę pritraukiant klientus. Studijos skaičiavimai rodo, kad Klaipėdos uosto pajamos gaunamos iš rinkliavų 1 tonai krovinio yra didžiausios tarp kaimyninių uostų – prieinama išvados, kad Klaipėdos uosto rinkliavos yra didesnės nei konkuruojančiuose regioniniuose uostuose. Vertindami pajamų metodu galime teigti, kad ne tik bazinės, bet ir realiosios rinkliavos yra palyginti didelės konkuruojančių uostų kontekste, todėl mažinti rinkliavas, kad jos atrodytų patraukliai regioniniame kontekste, yra būtina. Mažesnės rinkliavos būtų itin svarbios konkuruojant dėl netoliese esančių krovinių. Pritariame studijoje išreikštam siūlymui mažinti rinkliavas iki kaimyninių uostų, o gal ir žemesnio, lygio.
Tai ypač svarbu padaryti srityse, autorių išvardintose kaip strateginėse: refro krovinių, konteinerių, naftos produktų, cukraus, metalo laužo ir anglies, trąšų ir ro-ro krovinių. Šiuo metu tai nevisuomet vyksta – konteinerinaims laivams, jei jie dažnai įplaukia į uostą, Klaipėdos uostas gali būti iki 46 proc. brangesnis nei (ne pats pigiausias) Rygos uostas. Tuo tarpu naujausi krovos rodikliai rodo, kad Rygoje konteinerių kiekis auga beveik dešimt kartų sparčiau – į tokius rodiklius yra būtina atsižvelgti. Todėl norint pritraukti daugiau linijinių laivų ir kitų strategiškai svarbių klientų, svarbu skatinti uosto patrauklumą žadant mažesnes sąnaudas.
Kalbant apie konkrečias rinkliavas, reikia pritarti siūlymui sumažinti rinkliavą remonto tikslais užsukusiems laivams. Tačiau, mūsų nuomone, renkantis tarp „konservatyvaus“ ir „agresyvaus“ varianto, tikslinga būtų į analizę įtraukti tiek laivų remonto dirbtuvių taikomus tarifus, tiek laivų remonto dirbtuvių pajėgumus, tiek pačios laivų remonto įmonės plėtros planus.
Naftos ir naftos produktų eksporto iš Rusijos srityje rekomenduotume didelį dėmesį atkreipti į Rusijos politiką ir augsiančius Primorsko bei kitus Rusijos uostus, kuriuose Rusija akivaizdžiai siekia sutelkti naftos transportavimą. Reikia pripažinti, kad tokioje aplinkoje rinkliavų politika mažai ką pakeistų. Šį Rusijos politikos faktorių būtina įtraukti į uosto investicijų/plėtros prognozes, kad nebūtų perinvestuota į neatsiperkančias sritis.
Jau minėjome savo studijoje ir sutinkame su studijos autoriais, kad sprendžiant rinkliavų klausimą, reikia kuo anksčiau iškristalizuoti – supaprastinant ir suvienodinant – pačią rinkliavų sistemą, kuri dabar yra itin komplikuota ir nelanksti. Kad uostas nebūtų neteisingai vertinamas kaip brangesnis nei jis iš tiesų yra, būtina sumažinti bazinių ir realių (po nuolaidų) tarifų skirtumus ir klientams pasiūlyti paprastesnę rinkliavų sistemą, kuri būtų aiški ir patraukli; nuolaidas vertėtų skirti itin dažniems ar reguliariems klientams ir patrauklioms laivų linijoms, kurias norima pritraukti į uostą.
Paslaugų kokybė – investicijos
Uostų pasirinkimui itin svarbų vaidmenį vaidina uostų įrenginių kokybė, paslaugų aptarnavimo kokybė ir trukmė bei krovinių aptarnavimo kainos. Jei krovinių aptarnavimo kainos Klaipėdos uoste yra palyginti konkurencingos, tai infrastruktūros būklė ir aptarnavimas dažnai žaidžia ne uosto naudai – studijoje teigiama, kad kainos dažnai neatitinka aptarnavimo lygio, o uostas turi prastą paslaugų kokybės įvaizdį.
Vienas iš studijos trūkumų yra tas, kad joje nėra tiksliai atskirtos valstybinės ir privačios paslaugos, todėl sunku vertinti ir studijos autorių siūlymus. Kalbant apie valstybines paslaugas, sutinkame su autorių siūlymu koncentruotis ties kokybiniais uosto veiksniais (greičiu ir kokybe). Kalbant apie privačias, reikia pažymėti, kad skirtingas uosto paslaugas teikia skirtingos bendrovės. Todėl kalbant apie rinkliavų mažinimą ar kokybės gerinimą tikslinga būtų plačiau išanalizuoti konkrečių paslaugų būklę bei identifikuoti sritis, kuriose labiausiai reikalingi kokybiniai pokyčiai. Kalbant apie privačius paslaugų teikėjus, kurių paslaugų kainą apsprendžia rinka, tikslinga būtų išskirti ir paskatas, kurios skatintų privačias bendrovės investuoti į paslaugos kokybės kėlimą.
Valstybės teikiamų paslaugų kokybei Klaipėdos uoste, autorių tvirtinimu, nesant aukštai, nevertėtų nustatyti ir aukštų paslaugų kainų, nes tuomet uostas praranda abu galimus pranašumus – būtų patraukliau turėti mažesnius tarifus šiandieninėje situacijoje, vėliau juos didinti užtikrinus paslaugų kokybę. Valstybės administruojamose srityse būtina išlaikyti balansą tarp tarifo (siekti, kad jis būtų kuo mažesnis) ir paslaugos kokybės (kad dėl per daug sumažintos kainos nenukentėtų uosto veiklos efektyvumas, būtini bendros infrastruktūros plėtros projektai). Jei privačiame sektoriuje kokybės gerinimo klausimas yra sprendžiamas rinkos dinamikos ir rinkos dalyvių, valstybinių paslaugų sektoriuje šis klausimas – kurias paslaugas gerinti ir kokiomis lėšomis – yra sunkiai atsakomas. Kitaip tariant, optimaliam kainos ir kokybės santykiui būtinas tinkamas rinkos signalų interpretavimas, kas universaliai įvardijama kaip viena viešajam sektoriui būdingų problemų. Situacija iš esmės galėtų pasikeisti perdavus dalį teikiamų paslaugų privačiam sektoriui.
Reikia pažymėti, kad tokie projektai, kuriuose bendradarbiauja keletas logistikos grandinės dalių kaip, pvz., Merkurijus, kuomet optimizuojamas krovinio gabenimo laikas, yra parankūs tiek Lietuvos geležinkeliams, tiek ir Klaipėdos uostui, todėl viena iš kokybės gerinimo sričių galėtų būti panašūs projektai.
LLRI išvados
1) Pajamų pasiskirstyme rinkliavoms galėtų tekti mažesnė dalis (Klaipėdos uostas apie 80 proc. pajamų gauna būtent iš rinkliavų, palyginti – Amsterdamas ~ 40 proc.). Tuo pačiu, sutinkame su autorių siūlymais, kad vertinga įtvirtinti „moka naudos gavėjas“ principą žemės nuomos srityje. Jei pajamų didinimui būtų keliamos žemės nuomos kainos, kaip siūlo studijos autoriai, rinkliava turėtų būti mažinama atitinkamai, kitaip uostas žymiai pabrangs – ne tik rinkliavos bus didesnės nei konkuruojančiuose uostuose, bet ir krovos paslaugų tarifai. Krovos tarifai yra privačių uoste veikiančių krovėjų sprendimas, atsižvelgiant į rinkos dinamiką ir veiklos sąlygas. Jei vienareikšmiškai būtų didinamos žemės nuomos kainos, tai galėtų tiesiogiai įtakoti ir krovos kainas.
2) LLRI, teikdamas siūlymus uosto efektyvumui gerinti, 2005 m. siūlė, kad išlaidų pasiskirstyme daugiau investicijų į ne bendro naudojimo infrastruktūrą turėtų būti vykdoma privataus kapitalo, ne KVJUD – taigi institutas pritaria tokiems siūlymams ir šioje studijoje. Kita vertus, studijoje nekeliamas itin svarbus ir, instituto nuomone, gana skubus, valstybinių investicijų efektyvumo klausimas. Investicijoms į specialią infrastruktūrą, kuria naudojasi konkrečios įmonės, Uosto direkcija iki 2004 m. skyrė tik nedaug mažiau lėšų nei bendro naudojimo infrastruktūrai. Siekiant didinti uosto konkurencingumą, būtų naudinga dalį specialios infrastruktūros finansavimo atiduoti į privačias rankas. Tačiau tokiu atveju būtina atsisakyti ilgai trunkančio ir biurokratizuoto valstybinio tokių investicijų planavimo ir „vertinimo“, nustatant leisti ar neleisti vystyti vienus ar kitus infrastruktūros projektus. Net ir siekiant pritraukti privačių investuotojų, akivaizdu, kad dabartinė sistema, kuomet valstybė kontroliuoja investicinius procesus, juos atbaidytų.
