Dėl Kelių transporto kodekso 1, 2, 4, 7, 8, 8(2), 11, 13, 14, 16, 18, 20, 21 straipsnių, trečiojo ir ketvirtojo skirsnių pavadinimų pakeitimo, 8(1) straipsnio pernumeravimo, Kodekso papildymo nauju 8(1) straipsniu, 8(2), 18(1) straipsniais ir 15 straipsnio pripažinimo netekusiu galios įstatymo projekto (Reg. Nr. XIIIP-3360)
Lietuvos laisvosios rinkos institutas (toliau – LLRI) išnagrinėjo Kelių transporto kodekso 1, 2, 4, 7, 8, 8(2), 11, 13, 14, 16, 18, 20, 21 straipsnių, trečiojo ir ketvirtojo skirsnių pavadinimų pakeitimo, 8(1) straipsnio pernumeravimo, Kodekso papildymo nauju 8(1) straipsniu, 8(2), 18(1) straipsniais ir 15 straipsnio pripažinimo netekusiu galios įstatymo projektą (Reg. Nr. XIIIP-3360) (toliau – Projektas), kuriuo yra griežtinamos keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais pagal užsakymą (toliau – pavėžėjimo) veiklos vykdymo sąlygos, atskiriamos pavėžėjimo ir keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais taksi (toliau – taksi) veiklos.
LLRI nepritaria Projektu nustatomiems Kelių transporto kodekso kodekso 181 straipsnio 2 ir 6 dalyse (Projekto 17 str.), 182 straipsnio 16 dalyje (Projekto 7 str.) numatytų reikalavimų bei 181 straipsnio 7 dalyje (Projekto 18 str.) nurodyto informacijos saugojimo termino dėl toliau nurodytų priežasčių bei teikia pasiūlymus.
1. Taksi ir pavėžėjimo veiklų atskyrimas ribos konkurenciją, mažins paslaugų prieinamumą ir didins paslaugų kainą
Projekto 7 straipsnyje Kelių transporto kodeksas papildomas 8(2) straipsniu, kurio 16 dalimi nustatoma, kad: „Lengvuoju automobiliu gali būti vykdoma tik vienos rūšies keleivių vežimo už atlygį veikla“.
Įgyvendinant šią Projekto nuostatą praktikoje gali susidaryti ydinga situacija, kuomet subjektas, norėdamas vykdyti kelias keleivių vežimo veiklas, būtų įpareigotas šioms veikloms turėti skirtingus lengvuosius automobilius. Toks ribojimas padidintų įėjimo į rinką barjerą, ribotų asmenų galimybes užsidirbti, sumenktų patrauklumas verstis šia pavėžėjimo veikla. Sumažėjus keleivių vežimo rinkoje konkurencijai, kainos augs, galimai sugrįš ir keleivio vežimo paslaugas teikiančių asmenų trūkumo problema. Įstatymų pakeitimai neturėtų trukdyti vystytis rinkoms, ypač, kai iš to laimi vartotojai.
Projekto rengėjas Projekto aiškinamajame rašte nurodo, kad tokiu ribojimu siekiama „atskirti keleivių vežimo lengvaisiais automobiliais taksi paslaugas nuo keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais pagal užsakymą paslaugų ir išvengti galimų sukčiavimo atvejų, kai norima pasinaudoti taksi paslaugomis, tačiau atvyksta keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais pagal užsakymą lengvasis automobilis, kai gatvėje ne taksi vežėjai be iškvietimo ima keleivius ir pan., siūloma nustatyti, kad lengvuoju automobiliu gali būti vykdoma tik vienos rūšies keleivių vežimo už atlygį veikla. Lengvuoju automobiliu gali būti vykdoma tik vienos rūšies keleivių vežimo už atlygį veikla dėl transporto priemonės taikomų skirtingų techninių reikalavimų“.
Projekto rengėjas nepagrindžia, kodėl nurodyti atvejai, jo nuomone, turi sukčiavimo bruožų. Minimiems veiksmams nėra būdinga klientų apgaulė, nėra piktnaudžiaujama jų pasitikėjimu. Paslaugų teikėjai, pasirinkdami paslaugų suteikimo formą, naudojasi jiems teisėtai suteikta paslaugų teikimo galimybe. Taip jie realizuoja savo teisę vykdyti veiklą ir teikti paslaugas. Taigi Projekto lydimuosiuose dokumentuose aprašomi atvejai neturi sukčiavimo bruožų paslaugos teikėjo (pavežėjo) ar paslaugos gavėjo (keleivio) atžvilgiu.
Tuo atveju, kai tuo pačiu automobiliu yra vykdoma taksi ir pavežėjų veikla, kelionės informacija nėra dubliuojama. Vienu atveju ji kaupiama, naudojant taksometrą, kitu atveju – programėlę. Todėl, kai asmuo užsiima ir taksi, ir pavėžėjimo veiklomis, tai nepanaikina galimybės kaupti informaciją apie suteiktas paslaugas, kuri gali būti pateikiama Valstybinei mokesčių inspekcijai.
Draudimas asmeniui tuo pačiu automobiliu vykdyti ir taksi, ir pavėžėjo veiklas neužtikrins, kad paslaugų teikėjai mokėtų mokesčius ar laikytųsi kitų reikalavimų. Su mokesčių mokėjimu, ar kitus su veiklos priežiūra susijusius klausimus reikia spręsti kitais būdais, nei naikinant patį veiklos vykdymo būdą.
Projekto aiškinamajame rašte minimi atvejai, kai iškvietus taksi, atvažiuoja pavežėjas, ar kai pavežėjas be iškvietimo gatvėje ima vežti keleivius atspindi natūralaus rinkų vystymosi nulemtą paslaugų konvergenciją ir šių paslaugų pakeičiamumą iš vartotojo pusės. Atsiradus dalijimosi ekonomika grįstai pavežėjimo veiklai, augo konkurencija, mažėjo kainos vartotojams. Dalis Vilniaus gyventojų atsisakė asmeninių automobilių, nes tapo pasiekiamos greito ir nebrangaus susisiekimo paslaugos. Dėl to mažėjo ir parkavimo vietų mieste trūkumas. Projektu numatomi pakeitimai gali naikinti šiuos teigiamus rinkos vystymosi privalumus.
Konstitucijos 46 straipsnyje numatyta, kad Lietuvos ūkis grindžiamas privačios nuosavybės teise, asmens ūkinės veiklos laisve ir iniciatyva, taip pat įstatymas saugo sąžiningos konkurencijos laisvę. Konstitucinis Teismas nurodo, kad asmens ūkinės veiklos laisvė sudaro sąlygas įgyvendinti įvairius asmens siekius. Asmens ūkinės veiklos laisvė – tai teisinių galimybių visuma, sudaranti prielaidas asmeniui savarankiškai priimti jo ūkinei veiklai reikalingus sprendimus. Reguliuodama ūkinę veiklą valstybė negali nustatyti tokio teisinio reguliavimo, kuriuo būtų varžoma asmenų iniciatyva, nesudaromos galimybės veiklai reikštis . Pagal Konstituciją riboti ūkinės veiklos laisvę galima, kai yra būtina ginti vartotojų interesus, saugoti sąžiningą konkurenciją, kitas Konstitucijoje įtvirtintas vertybes, tačiau turi būti laikomasi šių sąlygų: tai daroma įstatymu, ribojimai yra būtini demokratinėje visuomenėje, siekiant apsaugoti kitų asmenų teises bei laisves ir įtvirtintas vertybes, taip pat konstituciškai svarbius tikslus, ribojimais nėra paneigiama teisių ir laisvių prigimtis bei esmė, yra laikomasi konstitucinio proporcingumo principo . Atsižvelgiant į tai, kad Projekto reikalavimai riboja asmens ūkinės veiklos laisvę, nėra pagrindžiami kaip būtini, abejotina, ar Projektas atitinka Konstitucijos 46 straipsnyje nustatytus reikalavimus, jų aiškinimo praktiką.
2. Pavėžėjimo paslaugos kainos fiksavimas prieš kelionę neatitiktų nei vartotojų, nei paslaugos teikėjų interesų, pažeistų konkurenciją
Projekto 17 straipsnyje Kelių transporto kodeksas pildomas 18(1) straipsniu, kurio 2 dalimi nustatoma, kad „Kelionės kaina negali kisti kelionės metu“. Šis siūlymas reiškia, kad kelionės metu negalėtų būti keičiamas keleivio programėle iš anksto užsisakytas kelionės maršrutas. Paslaugos kaina priklauso ne tik nuo kelionės atstumo, bet ir nuo nenumatytų aplinkybių, eismo sąlygų, spūsčių, kurių neretai neįmanoma numatyti prieš kelionę. Tuomet siekiant išvengti nuostolingų kelionių, gali būti fiksuojama didesnė kaina, nei vartotojas sumokėtų nesant tokio reikalavimo, nustačius įprastą kainą ir susidūrus su nenumatytomis aplinkybėmis kelyje, paslaugos teikimas gali tapti nuostolingas ir nepatrauklus paslaugos teikėjo požiūriu. Taigi, siūlomas kainos fiksavimas susitariant dėl jos prieš kelionę neatitiktų arba vartotojų, arba paslaugos teikėjo interesų. Paslauga gali tapti nepatraukli vartotojams ir tuo trukdyti šios rinkos vystymąsi.
Taksi vairuotojai tokių apribojimų neturi, jie neprivalo informuoti vartotojo apie galutinę kelionės kainą prieš kelionę. Todėl šis ribojimas sudarytų skirtingas sąlygas taksi ir pavežėjimo paslaugų teikėjams ir tuo pažeistų konkurenciją.
3. Siūlymas, kuriuo savivaldybių vykdomosioms institucijoms suteikiama teisė laisvai priimti sprendimus, kurie nėra numatyti įstatymuose, galimai neatitinka teisėkūros reikalavimų
Projekto 17 straipsnyje Kelių transporto kodeksas pildomas 18(1) straipsniu, kurio 6 dalimi nustatoma, kad „Savivaldybių vykdomosios institucijos gali priimti vežėjams, vykdantiems keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais veiklą, privalomus veiklos vykdymo sprendimus, kuriais būtų siekiama didinti eismo ir eismo dalyvių saugumą, gerinti aplinkos apsaugą ar keleivių aptarnavimo kokybę. Šie sprendimai neturi sudaryti kliūčių keleivių vežimo už atlygį verslui plėtoti ir nevienodų konkurencijos sąlygų.“ Siūlymas, kuriuo savivaldybių vykdomosioms institucijoms suteikiama teisė laisvai priimti sprendimus, kurie nėra numatyti įstatymuose, galimai prieštarauja Konstitucijos 46 straipsniui ir jo aiškinimui. Pagal Konstitucinio Teismo praktiką ūkinės veiklos laisvės ribojimai turi būti įtvirtinti įstatyme, todėl abejotina, ar platus ir abstraktus savivaldybių institucijų teisių apibrėžimas įgalinantis priimti privalomuosius sprendimus, atitinka minėtuosius teisėkūros reikalavimus.
4. 10 metų terminas, kurį keleivių vežimo organizatorius turėtų saugoti informaciją apie visas suteiktas paslaugas ir su keleiviu sudarytas sutartis (pasibaigus sutarčiai) yra nepagrįstai ilgas ir sudarytų per didelę naštą keleivių vežimo organizatoriui.
Projekto 17 straipsnyje Kelių transporto kodeksas pildomas 18(1) straipsniu, kurio 7 dalimi nustatoma, 10 metų terminas, kurį keleivių vežimo organizatorius turėtų saugoti informaciją apie visas suteiktas paslaugas ir su keleiviu sudarytas sutartis (pasibaigus sutarčiai) yra nepagrįstai ilgas ir sudarytų per didelę naštą keleivių vežimo organizatoriui.
Projekto rengėjas nepaaiškina, kodėl siūlo nustatyti būtent 10 metų informacijos saugojimo terminą, taip pat nepateikia informacijos, ar buvo vertinta, kiek keleivių vežimo organizatoriui kainuotų šios informacijos saugojimas. Pavyzdžiui, „Uber“ pavežėjai (63 šalyse, 700 miestuose) atlieka 14 milijonų kelionių per dieną. Jei toks reikalavimas būtų taikomas visam tinklui, pastoviai reiktų saugoti informaciją apie 51,1 milijardo kelionių . Toks ilgas informacijos saugojimo laikotarpis sukels didelę finansinę ir administracinę naštą keleivių vežimo organizatoriams ir tuo didins paslaugos kainą. Manytina, kad keleivių vežimo veiklą prižiūrinčios institucijos, siekdamos mažinti keleivių vežimo organizatorių finansinę ir administracinę naštą, turėtų stengtis atlikti visus reikalingus patikrinimus per kuo trumpesnį laiką nuo suteiktų paslaugų ir sutarties su keleiviu sudarymo momento. Terminas turėtų būti sumažintas iki minimalaus termino, per kurį institucijos turėtų galimybę atlikti didžiąją daugumą reikalingų patikrinimų.
Išvados ir pasiūlymai:
Atsižvelgiant į tai, kad:
● reikalavimas lengvuoju automobiliu vykdyti tik vienos rūšies keleivių vežimo už atlygį veiklą ribos konkurenciją, mažins paslaugų prieinamumą ir didins paslaugų kainą;
● Pavėžėjimo paslaugos kainos fiksavimas prieš kelionę neatitiktų vartotojų ir paslaugos teikėjų interesų, pažeistų konkurenciją;
● Siūlymas, kuriuo savivaldybių vykdomosioms institucijoms suteikiama teisė laisvai priimti sprendimus, kurie nėra numatyti įstatymuose, galimai neatitinka teisėkūros reikalavimų;
● 10 metų terminas, kurį keleivių vežimo organizatorius turėtų saugoti informaciją apie visas suteiktas paslaugas ir su keleiviu sudarytas sutartis (pasibaigus sutarčiai), yra nepagrįstai ilgas ir sudarytų didelę naštą keleivių vežimo organizatoriui;
siūlome atsisakyti Kelių transporto kodekso 181 straipsnio 2 ir 6 dalyse (Projekto 17 str.), 182 straipsnio 16 dalyje (Projekto 7 str.) numatytų reikalavimų bei sutrumpinti 181 straipsnio 7 dalyje nustatytą numatytos saugoti informacijos saugojimo terminą.
