Norime to ar ne, esame jūrinė valstybė. Turime ne tik smėlėtų paplūdimių ir vasarą atgyjančių Palangos kavinukių, bet ir galingą uostą – gyvą žiemą ir vasarą. Norime būti ne tiesiog jūrine valstybe, bet sėkminga jūrine valstybe ir turėti gyvybingą pajūrį.
Jei į paplūdimį savaitgalį privilioti poilsiautojus užtenka saulės ir smėlio, tai į uostą pritraukti gyvybės reikia realių pastangų ir sėkmingos strategijos.
Bene pagrindinis uosto gyvybingumo rodiklis – krovinių srautai. O kroviniai ateina ten, kur greitai, gerai ir pigiai (dažniausiai privačios iniciatyvos dėka) suteikiamos reikalingos paslaugos. Pasvarstykim apie uosto konkurencingumą ir perspektyvas paslaugų kainų – dažnai vadinamų uosto patrauklumo veidrodžiu – aspektu.
Nebrangu, bet…
Klaipėdos uoste tarifai, matyt, nėra patys didžiausi, jei iki šiol dar įstengėme konkuruoti su kaimynais. Bet greičiausiai jie nėra ir labai maži, jei vartotojai nuolat skundžiasi, grasina paliksiantys ar palieką uostą. Tiesa yra ta, kad mes iš tikrųjų nežinome, ar tie tarifai šiandien yra per aukšti ar per žemi, t.y. ar jie yra pakankami išlaikyti ir vartotojus, norinčius mažesnių kainų, ir uosto infrastruktūrą, kuriai būtinos investicijos. Deja, ir nesužinosime, kol kainos bus reguliuojamos vyriausybėje – pagal politinę programą, o ne uoste – pagal vartotojų poreikius. Esant tokiam kainų nustatymo mechanizmo atotrūkiui nuo realių rinkos procesų, nėra ne tik kaip operatyviai nustatyti kainas, bet netgi įvertinti, ar jos yra per mažos ar per didelės.
Todėl nekeista, kad dažnai, traukiant vieną paklodės galą, trūksta kitam. Tokioj situacijoj uostas yra atsidūręs ir šiandien: dėl pernai Vyriausybėje priimto sprendimo taikyti iki 40 proc. nuolaidas rinkliavoms laivams, gabenantiems naftą ir naftos produktus, Uosto direkcija, iš šių laivų rinkliavų gaudavusi apie trečdalį visų pajamų, gaus bent dešimtadaliu mažiau pajamų. Dėl to gali išsibalansuoti ribotas Direkcijos biudžetas ir sumažėti investicijų į uosto infrastruktūrą, o tai gali neigiamai atsiliepti uosto konkurencingumui.
Tarifų sumažinimo tikslai – neva labai kilnūs ir suprantami: jie sumažinti tam, kad uostas neprarastų itin svarbių klientų, kad jo nenukonkuruotų kaimynai, pasiūlę mažesnę kainą. Tačiau svarbu pabrėžti, kad, palyginti su išlaidomis, patiriamomis už krovinių aptarnavimą, uostų rinkliavos sudaro ganėtinai mažą visų transportavimo išlaidų dalį. Šių paslaugų paklausos elastingumas yra labai nedidelis, taigi laivų kompanijos itin jautriai į uosto rinkliavų dydžių pasikeitimus nereaguoja. Uostai pasirenkami pirmiausia pagal uostų įrenginių kokybę, paslaugų aptarnavimo kokybę ir trukmę bei krovinių aptarnavimo kainas. Akivaizdu, kad, regione tarpusavyje konkuruojant keliems uostams, tinkamas uosto rinkliavų nustatymas įgyja nemažą reikšmę pritraukiant klientus; tačiau visada būtina išlaikyti balansą tarp tarifo (siekti, kad jis būtų kuo mažesnis) ir paslaugos kokybės (kad dėl per daug sumažintos kainos nenukentėtų uosto veiklos efektyvumas, būtini infrastruktūros plėtros projektai).
Norint turėti konkurencingiausius tarifus ir reikiamą balansą, bene svarbiausia yra laiku susigaudyti rinkoje. Tam yra būtinos kainos – rinkos informacijos veidrodis. Tačiau esant valstybiniam kainų nustatymui, jos teatspindi politinius ciklus ir nuolat vejasi rinkos informaciją, užuot operatyviai atspindėjusios rinkos pokyčius, kaip tai vyksta konkurencinėje aplinkoje. Valstybinės institucijos, nustatinėjančios uosto paslaugų kainas, neturi tiesioginio ryšio su vartotoju, taigi net ir ta informacija, kuri pasiekia kainos nustatinėtoją, ateina per tarpinius ar aplinkinius šaltinius ir labai pavėluotai. Taip prarandamas signalų apie realią rinkos situaciją realiu laiku šaltinis ir galimybė nustatyti konkurencingiausią tuo metu tarifą.
Situacija, kurioje šiandien uostas atsidūrė dėl pernykščio Vyriausybės sprendimo, yra gana dviprasmiška. Viena vertus, išlaikomas itin svarbus klientas, atnešantis uostui nemažą dalį pajamų. Kita vertus, dar didesnę uosto išlaikymo naštą norima perkelti ant valstybės, t.y. mokesčių mokėtojų, pečių.
Praradusi dalį pajamų, Uosto direkcija bando atsisakyti ir dalies atsakomybių: šiuo metu Seime diskutuojamas siūlymas Saugios laivybos administracijos finansavimą atiduoti valstybei. Iki šiol šiai institucijai išlaikyti buvo skiriama 10 proc. kasmet surenkamų uosto rinkliavų, lėšas pervedant į Lietuvos Respublikos valstybės biudžetą kaip biudžetinių įstaigų pajamas, gautas už teikiamas paslaugas. Jei pasiūlymas būtų priimtas, Direkcija sutaupytų tuos 10 proc. Tačiau mokesčių mokėtojai išleistų 8 milijonus, kad uostas turėtų Saugios laivybos administraciją. Jei grįžtume visa grandine atgal, akivaizdžiai matytume pinigų persiskirstymą: išlaidos uosto vartotojams sumažėjo, bet, patvirtinus įstatymą, jų padaugėtų visiems mokesčių mokėtojams. Taigi už konkurencingesnio uosto teikiamą pigesnę paslaugą sumokėsime mes visi.
Paslaugų kaina
Tačiau, kaip minėta, didžiausią dalį sudaro ne uosto rinkliavos, o pagrindinių paslaugų – krovinių aptarnavimo (krovos, sandėliavimo ir t. t.) – kaina. Nemažai paslaugų Europos uostuose yra teikiamos valstybės arba tik vieno teikėjo, turinčio išskirtines teises, o kainos dažnai nustatomos ir paslaugos subsidijuojamos valstybės, taigi santykis tarp nustatyto tarifo ir pajamų yra nebežinomas, o galimybių išnaudoti dominuojančią poziciją ir pakelti kainas yra daug.
Sutinkama, kad liberalizavus paslaugų sektorių, krovinių aptarnavimo paslaugų kainos sumažėtų – šį klausimą buvo bandyta spręsti ir Europos Sąjungos lygmeniu, bet siūlymui liberalizuoti paslaugas buvo pasipriešinta Europos Parlamente. Visgi, norint sumažinti kainas paslaugų sektoriuje, liberalizavimas būtų vienintelė išeitis. Konkurencinėmis sąlygomis būtų išvengta valstybės įtvirtinto monopolistinių paslaugos teikėjo kainos užkėlimo, taip pat išaiškėtų tikroji paslaugų kaina, kuri dabar neretai pasimeta kryžminių subsidijų sandoriuose. Kainos kristų ir dėl sumažėjusių gamybos sąnaudų, ypač darbo jėgos ir kapitalo.
Europos Komisijos užsakytoje, konsultacinės įmonės ECORYS šiemet atliktoje studijoje teigiama, kad už teikiamas paslaugas Europos uostuose dažnai prašoma daugiau nei reikėtų. Tyrimo metu buvo nustatyta, kad kainų skirtumai už tas pačias paslaugas regioniniuose uostuose gali siekti net keliasdešimt kartų. Studijos autorių nuomone, tai galima paaiškinti tik skirtingomis kainų nustatymo strategijomis. Uostams veikiant konkurencinėmis sąlygomis, kainos turėtų mažėti. Nors tikslių skaičių studijoje nepateikiama, apytiksliai tikimasi, kad vartotojai sutaupytų apie 600-700 mln. eurų vien konteinerių sektoriuje ir apie milijardą visuose sektoriuose.
Detaliau ECORYS studija ištyrė jūrines technines paslaugas, kurios tesudaro nedidelę paslaugų dalį, bet yra vienos iš mažiausiai liberalizuotų. Tyrimo išvadose skelbiama, kad paslaugų teikėjų (prieštaravusių ES liberalizavimo direktyvai) nuomone, jūrinių paslaugų kainai rinkos atvėrimas neturės didelės įtakos (nuo 0 iki minus 3,5 proc. pokytis). Tačiau vartotojai (labiausiai išlošiantys) mano, kad kainos galėtų kristi maždaug dešimtadaliu. Nors bendroje transporto grandinėje sumažėję jūrinių paslaugų kaštai nebūtų esminiai, jie galėtų šiek tiek pakoreguoti uostų pasirinkimą regione.
Apskirtai Klaipėdos uoste situacija šia prasme yra geresnė nei daugelyje kitų uostų. Tai reiškia, kad ir žingsnį didesnio konkurencingumo link mums reikia žengti mažesnį. Netgi jūrinių paslaugų sektoriuje paslaugų teikėjų turime daugiau nei vidutinis uostas Europoje. Kita vertus, laivavedybos paslaugas vis dar teikia Uosto direkcija, o jų kainos vis dar nustatomos ministerijoje. Ir nors krovinių aptarnavimo srityje įmonės veikia konkurencinėmis sąlygomis, suvaržymų dar yra – pirmiausia tai įėjimo į rinką kliūtys, reikalavimai gauti Uosto direkcijos patvirtinimą veikti uoste, o tai riboja paslaugų teikėjų skaičių. Mažiesiems įeiti į rinką ir tiekti paslaugas trukdo ir subnuomos draudimai. Visa tai gali atrodyti neesminiai uosto veiklos aspektai, bet akivaizdu, kad juos panaikinus uosto veikla būtų skaidresnė, o uostas pigesnis ir patrauklesnis.
Suma summarum, Klaipėdos uostas nėra itin brangus, bet nėra ir itin pigus. O kiek jo paslaugos turėtų tiksliai kainuoti, kad būtume sėkminga konkurencinga jūrinė valstybė, nesužinosim tol, kol kainas valdys ne natūralūs santykiai tarp paslaugų teikėjų ir vartotojų, o ministerija.
