Visi garsiai plojo rankomis, kai Europos Sąjungos narių dauguma pagaliau pritarė kompromisinei paslaugų direktyvai. Plojo, nors direktyva jau buvo tokia vargana ir nebeveiksminga, kad džiaugtis vargu ar bebuvo ko. Plojo, nes suprato, kad esant tokiam aršiam pasipriešinimui viskam, kas susiję su paslaugų sektoriaus liberalizavimu, ir nualinto dokumento priėmimas yra įvykis.
Tačiau įėjimas į kai kurias specifines, itin uždaras rinkas vertinamas dar priešiškiau nei bendras paslaugų paketas. Pavyzdžiui, uosto paslaugos, surenkančios dar daugiau piketuotojų prie Europos institucijų durų ir vis dar skolingos Europos Parlamentui kelis išdaužtus langus.
Nepaisant Steigimo sutartyje numatytų laisvių ir konkurencijos taisyklių, uosto paslaugų rinkoje vis dar egzistuoja kliūtys, neleidžiančios lygiomis teisėmis į rinką patekti naujiems žaidėjams. Dėl konkurencijos stokos nukenčia ir paslaugų kokybė, ir jų kaina. Jau keletą metų tai bandoma spręsti europiniu lygmeniu, bet kol kas itin nesėkmingai: priešingai nei kompromisinė paslaugų direktyva, uosto paslaugų atvėrimo dokumentas ir antrą kartą buvo sustabdytas Europos Parlamente.
Siekdama užpildyti akivaizdžią skylę vidaus rinkoje ir paskatinti žemyno uostų konkurencingumą bei patrauklumą, kartu išplečiant jų vaidmenį transporto grandinėje, Europos Komisija paskelbė dar vieną Europoje taip pamėgtą apmąstymo laikotarpį – šįkart apie uostų ateitį. Suvokiama, kad uždarą, neskaidrią uostų paslaugų rinką būtina liberalizuoti, dabar mąstoma – kaip.
Ar verta Lietuvai laukti ir mąstyti kartu su visa Europa, ar protingiau būtų patiems imtis liberalizavimo, kol visi trypčios vietoje (ne)(su)laukdami naujo dokumento?
Bendros problemos Europos uostuose
Uostai Europoje pripažįstami viena iš pačių neskaidriausių industrijų. Neskaidrūs jie pirmiausia vidaus finansų prasme: tai dažnai yra privataus ir viešo kapitalo mišinys, kur kryžminėse ir tiesioginėse subsidijose, valstybiniame kainų nustatyme, privačių veikėjų išskirtinėse monopolistinėse teisėse ir investicijų reguliavime pasimeta tikrosios paslaugų kainos. Neapibrėžti yra ir barjerai patekti į rinką, jau esamų paslaugų teikėjų veiklos reguliavimai, valstybės interesai komercinėje uosto veikloje ir daug kitų aspektų.
Šiandien uostai dažniausiai yra privačios-valstybinės struktūros, kuriose yra konkurencijos židinių, bet kur, nepaisant to, valstybės vaidmuo vis dėlto dažnai užgožia ar apsunkina privačias iniciatyvas. Įdomu, kad ir šiandien daugelio didžiausių Europos uostų – komercinių struktūrų – veikla vis dar apmokama iš mokesčių mokėtojų kišenės.
Vienas iš „europietiško“ uosto veiklos nesklandumų, kurių sprendimui numarintoje direktyvoje skirta itin daug dėmesio, yra didelės valstybinės uosto valdžios nustatomos kliūtys naujiems paslaugų teikėjams patekti į rinką. Yra paslaugų tipų, kur apie privataus sektoriaus įsileidimą apskritai nekalbama, jie vis dar vadinami „natūraliais“ valstybės monopoliais. Tai išėjimo į jūrą infrastruktūra, bendros paslaugos prieplaukoje, vietos prieplaukoje suteikimas ir kitos paslaugos. Tačiau netgi dauguma paslaugų, jau visuotinai pripažįstamų komercinėmis, vis dar yra teikiamos vieno teikėjo, dažnai ne laimėjusio viešą konkursą, o tiesiog pasirinkto uosto administratorių. Paslaugas teikia ir buvę valstybiniai objektai, veikiantys keistame valstybinių ir privačių interesų sūkuryje. Dėl paslaugų „išskirtinės“ prigimties ir dažnai nedidelės rinkos bei saugumo sumetimų, jūrinės techninės paslaugos daug kur dar teikiamos valstybinių agentų arba privačių subjektų, turinčių išskirtines teises (laivavedyba, šiandien pripažįstama grynai komercine paslauga, visuose, išskyrus keturis, Europos uostuose yra vis dar teikiama vieno, dažnai valstybinio, subjekto). Tai velka kitą problemų šleifą, nes valstybinėse institucijose tuomet sprendžiamos ir tokių paslaugų kainos, dažnas kryžminis subsidijavimas, santykis tarp nustatyto tarifo ir pajamų yra nebežinomas, o galimybių išnaudoti dominuojančią poziciją ir pakelti kainas yra daug.
Šitame liūdnai skambančiame kontekste Klaipėdos uostas atrodo ne taip ir blogai – gana jaunas ir liberalus. Iš tiesų jaunas, nes palyginti dar neseniai restruktūrizuotas, ir iš tiesų gana liberalus, nes privataus sektoriaus vaidmuo jame, palyginti su kai kuriais kitais uostais žemyne, yra nemažas. Netgi tų „išskirtinių“ jūrinių paslaugų – vilkimo ir švartavimo – sektoriuje Klaipėdoje paslaugų teikėjų yra daugiau nei vidutiniškai kituose uostuose. Kita vertus, Klaipėdos uostas vis dėlto kenčia nuo didelio finansinio neskaidrumo (atsirandančio dėl kainų valstybinio nustatymo, (kryžminio) subsidijavimo, didelio valstybės investicinio vaidmens), tiesioginio ryšio tarp vartotojo ir valdytojo nebuvimo, vis dar didelio rinkos uždarumo (laivavedyba vis dar užsiima Uosto direkcija, ministerija nustato paslaugos kainą) ir didelio reguliavimo, mažinančio veiklos efektyvumą. Taigi, nors gal ir mažesniu lygmeniu, Klaipėdos jūrų uostas kenčia nuo tų pačių skausmingų sistemos trukdžių, kurie charakterizuoja modernius Europos uostus.
Liberalus Klaipėdos uostas: su direktyva ar be jos?
Uosto paslaugų direktyva buvo siekiama spręsti išvardytas problemas ir garantuoti Sutarties jau kartą numatytą laisvą paslaugų judėjimą bei užtikrinti laisvą patekimą į uosto paslaugų rinką. Iš tiesų, jei dalis direktyvoje siūlytų priemonių būtų supaprastintos ir pritaikytos uostams, tai į sistemą įneštų šiek tiek lankstumo. Lankstumo pridėtų (ir paslaugų kainas mažintų) rinkos atvirumas naujiems teikėjams neribojant paslaugų teikėjų skaičiaus; leidimų išdavimo teisės atidavimas nepriklausomai institucijai; saviteika (ypač laivų įgulos); taip pat valstybės pagalbos aspekto išgryninimas.
Vieną iš svarbiausių direktyvos siūlymų neriboti teikėjų skaičiaus nesunkiai galima (ir reikia) įtvirtinti uosto lygmenyje. Nors kai kuriose šalyse tai jau daroma, Klaipėdos uoste paslaugų teikėjų skaičius vis dar gali būti ribojamas Uosto direkcijos nuožiūra. Taigi, privatūs paslaugų teikėjai negali laisvai užsiimti uosto paslaugų teikimu be išankstinio uosto valdžios patvirtinimo, atrankoje galimi ir interesų bei įtakų susikirtimai. Siekiant skaidresnės uosto veiklos ir sąžiningesnės konkurencijos tarp uosto įmonių, reikia privačioms įmonėms leisti laisvai užsiimti uosto paslaugų teikimu be ilgo išankstinio uosto valdžios atrankos ir tvirtinimo proceso (galbūt saugumo sumetimais išskiriant tik laivavedybos paslaugas, kurioms teikti būtinos specifinės navigacinės žinios) ir neriboti paslaugų teikėjų skaičiaus. Toks modelis jau seniai sėkmingai veikia gretimame Kopenhagos uoste. Direktyvoje siūlyta skaičių riboti tik itin išskirtinėmis aplinkybėmis (pvz., erdvės suvaržymai), sprendimus dėl to priimant nepriklausomoms institucijoms. Tačiau paprasčiau ir prasmingiau būtų neakcentuoti išimčių, kad jos vieną dieną nevirstų taisyklėmis. Nors mažesniuose uostuose kartais daugiau nei vienas teikėjas ir neišsitektų, o esant itin didelėms grūstims trumpuoju laikotarpiu gali nukentėti paslaugos efektyvumas, tačiau, net ir esant erdvės apribojimams, rinkos atvėrimo galimybę reikia užtikrinti, kad būtų išvengta monopolistinio esamo paslaugų teikėjo elgesio.
Svarbu užtikrinti, kad naujomis reglamentacijomis nebūtų apsunkintas uosto veiklos mechanizmas, ypač dėl biurokratizuoto leidimų išdavimo, perlicencijavimo procedūrų – tokia grėsmė egzistavo pertvarkant leidimų išdavimo sistemą pagal direktyvos modelį. Direktyvoje buvo teisingai teigiama, kad leidimai turėtų būti išduodami greitai ir efektyviai, tačiau nebuvo aišku, ką tai reiškia ir apie kokius terminus kalbama. Tuo tarpu siūlyta leidimų prievolė buvo ne ką paprastesnė nei taikoma šiandien Klaipėdoje, o atsakingai institucijai buvo suteikiama beveik tiek pat teisių, kiek ir Uosto direkcijai, dar pridedant nemažai šalutinių sistemą apsunkinančių reglamentavimų. Norint turėti lankstesnę sistemą ir patrauklesnį uostą, būtent to reikia vengti.
Būtina mažinti ir valstybės vaidmenį uosto valdyme, suteikiant sprendimų priėmimo teisę valdybai, sudarytai iš uoste veikiančių įmonių. Svarbu riboti valstybės investicinį vaidmenį ir išgryninti valstybės pagalbos aspektą, taip išvengiant neracionalių ir neefektyvių investicinių sprendimų. Šiandien investicinių projektų finansavimas pasirinktinai iškraipo konkurencines sąlygas uoste. Kita vertus, atvirkščias – lygybės principas (jei šį projektą finansavote jam, turite finansuoti ir man) – priveda prie nepelningų projektų realizavimo. Taigi aktyvus neapibrėžtas valstybės dalyvavimas investiciniuose projektuose dažnai lemia nesėkmes.
Uostą galima išjudinti ir panaikinus nenaudingą, lankstumą rinkoje mažinantį subnuomos draudimą. Šiandien žemės naudotojai uoste negali pernuomoti žemės dalies net tada, kai ir įmonei, ir uostui plėtros požiūriu tai yra komerciškai naudinga, arba kai žemės dalis kurį laiką yra nenaudojama ir jos panaudojimas kitoms paskirtims galėtų objektyviai pagerinti uosto infrastruktūrą. Juk bet koks išteklius įmonei kažkuriuo laikotarpiu gali pasirodyti nenaudingas ar komerciškai neapsimokantis, ir tokiu atveju įmonei prasmingiau jį išnuomoti kuriam laikui nei laikyti nenaudojamą. Tuo tarpu tie resursai gali būti išnaudoti kitų įmonių ir taip sukurti pridėtinės vertės bei atsiverti galimybes toms įmonėms, kurios galbūt nori plėsti veiklą kažkurioje srityje, tačiau nėra linkusios ar neturi išteklių ilgalaikėms investicijoms į uostą.
Svarbiausia, kad tai galima įvykdyti ir be direktyvos: galime turėti atviresnį konkurencingą Klaipėdos uostą be atskiro nurodymo iš Briuselio. Kol visi kiti trypčios vietoje, bandydami spręsti reikia ar nereikia jiems judėti į priekį ir kokia kryptimi, Klaipėdos uostas jau bus toli pažengęs. Juk mes patys galime sudaryti lygias sąlygas paslaugų teikėjams įeiti į rinką, padidinti investicijas į uosto paslaugas, pagerinti paslaugų kokybę, pakelti efektyvumo ir lankstumo uosto paslaugų rinkoje lygį, sumažinti kaštus ir padidinti skaidrumą.
Taigi daug Europos Sąjungos transporto politikos uostų liberalizavimo tikslų gali – ir turi – būti įvykdyti mūsų pačių jėgomis. Juo labiau kad net jei liberali iniciatyva iš Briuselio vėl pasigirs, labai įmanoma, kad jos galutinė versija bus tokia pat nualinta kaip dabartinė paslaugų direktyva, kuri vargu ar bus pajėgi suteikti kažkokį žymesnį postūmį rinkai.
