„Rail Baltica”geležinkelio projektas Lietuvoje jau seniai žavi valdžios planuotojus – „Europietiška“, o ne Sovietinė vėžė, susijungimas su Vakarų transporto sistema, didelis greitis, progresas, modernumas ir … milžiniškos neatsiperkančios investicijos. Kaip ir kiti panašūs dideli statybos projektai, „Rail Baltica”suteikia vertingą kozirį tiems, kurių buvimo valdžioje metu, projektas bus įgyvendintas; būtent todėl „Rail Baltica”yra valdžios, o ne verslo projektas. Jei pažiūrėtume atidžiau, tai „Europietiškumo“ šiame projekte yra ne per daugiausia, o ambicijos turėtų išsklaidyti įvertinus projekto kainą – apie 2 mlrd. Litų vien Lietuvoje.
Kas yra „europinė“ vėžė?
Dėl istoriškai susiklosčiusių aplinkybių Lietuvoje dominuoja taip vadinama „plačioji“ (1520 mm) geležinkelio vėžė. Europoje dominuoja „standartinė“ (1435 mm vėžė) (nors pvz., Ispanijoje, Portugalijoje, Suomijoje dar kitokia). Pakeisti visą geležinkelio tinklą būtų neprotinga ir brangu ir „Rail Baltica”nesiruošia to atlikti. Žiūrint supaprastintai, iš nagrinėtų „Rail Baltica” variantų, „pigiausiame“ Lietuvoje numatyta Europinė vėžė nuo Lenkijos – Lietuvos pasienio iki Kauno ir Sovietinės vėžės pritaikymas didesniam greičiui (arba nauja Sovietinė vėžė) nuo Kauno iki Latvijos. Brangiausias variantas – Europinė vėžė šiaurės – pietų kryptimi per visą Lietuvą nuo Lenkijos – Lietuvos pasienio per Kauną, Šiaulius (arba Panevėžį) iki Lietuvos-Latvijos sienos.
Taigi net ir pats brangiausias „Rail Baltica” variantas nutiestų Europinę vėžę per Lietuvą tik viena šiaurės – pietų kryptimi, o visur kitur Lietuvoje liktų Sovietinė vėžė (kas sukeltų papildomų problemų). Jei kalbame tik apie Lietuvos geležinkelio sujungimą su „Europine“ vėže, tai jau yra padaryta: nuo Lenkijos-Lietuvos pasienio į Lietuvą nutiesta apie 20 km šios vėžės. Taigi manyti, kad integruotis į Europos transporto sistemą galima tik per „Rail Baltica”– nėra pagrįsta.Tad ir vertinti projektą reikia tik iš ekonominės pusės, kaip geležinkelio tinklo modernizavimo projektą.
Kas važiuos ir ką veš „Rail Baltica”?
Viena iš esminių problemų – net ir atlikus investicijas, neaišku, ar geležinkeliais keliaus daugiau keleivių ir bus pervežama daugiau krovinių. Anot galimybių studijos, šiuo metu Baltijos šalyse, ypač Latvijoje ir Estijoje, geležinkelių transporto dalis keleivių pervežimo rinkoje yra nepaprastai maža, o pervežimų poreikį šalies viduje patenkina autobusų transportas ir esamas geležinkelio tinklas. Žiūrint į vidaus rinką, abejotina, ar investicijos Europinei vėžei Lietuvoje yra pateisinamos pagal potencialių keleivių skaičių tarp Šiaulių (ar Panevėžio) ir Kauno. Sovietinės vėžės modernizavimas ir greičio padidinimas turėtų potencialo pritraukti papildomų keleivių šalies viduje. Bet ar sutaupytas pusvalandis – valanda verta investicijų, priklauso nuo to, kiek žmonės vertina sutaupytą laiką. Keleivių pervežimas jau dabar yra nuostolingas. Prognozuojama, kad jis išliks nuostolingas ir po „Rail Baltica”investicijų.
Žiūrint į keliavimą tarptautiniais maršrutais, ypač didesniais atstumais, nereikia pamiršti konkurencijos su oro transportu. Net ir pats brangiausias „Rail Baltica”variantas – tai dar ne greitaeigio prancūzų traukinio projektas. Tad kalbėti, kad „Rail Baltica”galėtų rimtai konkuruoti su oro transportu kelionėms į Europą nėra rimta.
Krovinių gabenimo srityje projektas yra labiau pagrįstas, tačiau Lietuvoje (ir Baltijos šalyse) dideli krovinių vežimo srautai Baltijos šalyse yra orientuoti rytų-vakarų kryptimi, t.y. Rusijos kroviniai judantys į Vakarus. Jei krovinių pervežimas ir augs, tai irgi, tikėtina, rytų-vakarų kryptimi. Anot tyrimų, krovinių judėjimą šiaurės-pietų kryptimi gali patenkinti kelių transportas. ES transporto komisaras S. Kalas gal ir teisus teigdamas, kad ateityje Rusijos pervežimai Baltijos šalyse smarkiai sumažės, jei Rusija savo krovinius nukreips į Rusijos uostus. Tačiau tai nereiškia, kad automatiškai išaugs krovinių pervežimas šiaurės – pietų kryptimi.
Kad ir kaip būtų, krovinius šiaurės – pietų kryptimi, o paprasčiau kalbant – iš Lietuvos į Lenkiją – galima gabenti jau dabar. Jau dabar Lietuvoje netoli Lenkijos sienos yra Europinės vėžės atkarpa, o kroviniai gabenami perkraunant krovinius iš vagonų ant sovietinės vėžės į vagonus ant Europinės vėžės. Toks būdas yra plačiai paplitęs, o su tinkamomis investicijomis gali būti atliekamas pakankamai greitai. Net ir Suomijoje važinėjama beveik Sovietine vėže (1524 mm), o pervežimams į Švediją kroviniai yra perkraunami. Jei Europinė vėžė bus nutiesta tik iki Kauno, tuomet situacija iš esmės nelabai skirsis nuo dabartinės – vėžės pasikeitimas (ir potencialios laiko sąnaudos) bus Lietuvoje, o krovinius bus galima perkrauti ne tik pasienyje, bet ir Kaune (o tuo tikslu dar reikės pastatyti terminalą).
Galiausiai, net jei „Rail Baltica” Baltijos šalyse būtų sėkmingai įgyvendintas, tai reiškia, kad geležinkelio transportas perimtų dalį krovinių iš autotransporto (t.y. iš Lietuvos pervežimo įmonių), išaugtų Rygos oro uosto patrauklumas (turbūt ir Kauno), padidėtų Rygos ir Talino jūrų uostų konkurencingumas (bet ne Klaipėdos). Visi viešais pinigais įgyvendinami projektai iškreipia konkurencijos sąlygas, o šiuo atveju – net nebūtinai Lietuvos naudai.
Kiek kainuos ir ar atneš naudos?
Diskusijose apie „Rail Baltica”kainą Lietuvoje (kuri greičiausiai bus apie 2 mlrd. Litų) mėgstama akcentuoti, kad projektas bus finansuojamas ES lėšomis, kad šie išleisti pinigai „stimuliuos“ Lietuvos ekonomiką, ir todėl „Rail Baltica” reikia įgyvendinti, net jei projektas nėra atsiperkantis. Tačiau pamirštama, kad Lietuvai reikės surasti apie 40 proc. šios sumos. 1.2 mlrd. Litų gal ir nėra didelė suma ES mastu, tačiau 0.8 mlrd. Lietuvai yra daug. Panašiai tiek planuojama surinkti iš pelno mokesčio per visus 2010 m. Kokio ekonomikos stimuliavimo būtų galima pasiekti metams atsisakius šio mokesčio – palikime stokojantiems vaizduotės.
Jei vis dėlto pinigus norima išleisti, reikia atsiminti, kad Lietuvos mokesčių mokėtojų pinigai išleisti Rail Baltica gali būti išleisti kitiems, galbūt naudingesniems, tikslams. Antra, viešų pinigų išleidimas, jei ir pagelbėtų, tai ne visam verslui, o tik įmonėms, susijusioms su geležinkelio infrastruktūros statyba. Trečia, tai, kad darbai vyks Lietuvoje, dar nereiškia, kad juos atliks Lietuvos įmonės. Darbams reikės skelbti konkursus, kuriuose galės dalyvauti ir ES įmonės. Šioje vietoje, net ekonomikos stimuliavimo valdiškais pinigais šalininkai turėtų suprasti, kad „Rail Baltica” gali virsti iš „ES pinigai Lietuvos įmonėms“ į „Lietuvos pinigai ES įmonėms“.
Be to, nereikia pamiršti, kad visos šios investicijos turėtų būti įtrauktos į geležinkelio infrastruktūros mokestį. O tai galėtų pabranginti naudojimąsi geležinkeliais dabartiniams vežėjams ir pakeisti sąlygas naujų vežėjų atsiradimui.
Geležinkelių modernizavimas, investicijos nėra blogas dalykas, bet tai ir turi būti projekto esmė. Investuoti ten, kur yra paklausa, investuoti, siekiant tiesioginės naudos, atsiperkamumo. Jei projektas neatsiperka – tai reikia pripažinti. Integracija į Europos transporto sistemą geras dalykas, bet tai jau vyksta, o ją paspartinti galima ir už mažiau nei 2 mlrd. litų. Projekto tikslas negali būti tiesiog pinigų išleidimas tikintis, kad tai padės ekonomikai. Būti valdžioje ir šmėžuoti statybų fone gali vilioti kaip gera politinė reklama, tačiau tokia „reklama“ yra potencialiai pavojinga. Ar dabar kas nors nori prisipažinti sugalvoję „Nacionalinį stadioną“?
