Daugiau nei prieš metus Lietuvoje pradėjo veikti pirmieji pavėžėjimo paslaugų tiekėjai, sukūrę papildomą konkurenciją taksi vairuotojams. Paslaugomis naudojasi vis daugiau keleivių, o veža vis daugiau vairuotojų. Nepaisant to, vis gąsdinama, kad rinkoje – anarchija.
Mitas nr. 1. Pavėžėjimo paslaugas teikiantiems vairuotojams negalioja jokie reikalavimai, todėl savivaldybės negali užtikrinti paslaugų kokybės. Netiesa. Pirma, reikalavimai yra, ir jie galioja. Skirtumas tik tas, kad šiuo atveju juos sukuria ne valdžios institucijos, o patys paslaugų tiekėjai. Pavyzdžiui, reikalaujama, kad mašina būtų tvarkinga, ne senesnė nei 10 metų, vairuotojas – neteistas už įvairius nusikaltimus. Ir tai ne viskas. Patys vartotojai vertina vežėjus. Jei automobilis netvarkingas, vairuotojas nemandagus ar pasiklysta mieste, keleivis gali jam skirti mažą balą. Jei vairuotojo balas nukrenta pernelyg žemai – jis išmetamas iš sistemos. Todėl sakyti, kad vairuotojams negalioja jokie reikalavimai, yra mažų mažiausiai netikslu.
Palyginimui – taksi vairuotojai turi išlaikyti egzaminą, praeiti medicininę patikrą, gauti savivaldybės leidimą, o jų automobiliai turi dažniau praeiti techninę apžiūrą ir būti vizualiai sužymėti. Taip pat galioja specialūs reikalavimai taksometrams. Palyginus su reikalavimais pavėžėjimo paslaugų teikėjams, siekiama panašių tikslų – identifikavimo, saugumo, tikslios kelionės kainos apskaitos. Tik vienur tai daroma senais būdais, kitur specialios programėlės pagalba.
Mitas nr. 2. Automobiliai nesužymėti ir jų negalima niekaip patikrinti. Tiesa. Išorinio žymėjimo nėra. Kita vertus, reikia klausti, ne kaip vizualiai atskirti automobilius, o kam tas žymėjimas apskritai reikalingas? Reikalavimai taksi automobiliams turėti geltonas linijas atsirado XX a. 3 dešimtmetyje, kai apsimetėliai vairuotojai paimdavo keleivį, nuveždavo jį į užmiestį ir reikalaudavo iš jo pinigų, kitaip neparveš atgal į miestą. Tai paskatino valdžią sukurti specialų taksi automobilių žymėjimą, kad nebepasitaikytų tokių apgaulių ir plėšimų. Tačiau ar tikrai toks reikalavimas būtinas dabar, kai navigacija fiksuoja kiekvieną kelionę ir apskritai, kai net negali naudotis programėle, kol nesuvedi savo asmeninių duomenų? Išskirti automobilį vien tam, kad jis išsiskirtų, paprasčiausiai nebelieka prasmės. O tiek vairuotojus ir jų automobilius, tiek pakeleivius sistemoje patikrinti gali bet kuriuo metu.
Mitas nr. 3. Savivaldybės nebegali užtikrinti paslaugų kokybės. Tai bent iš dalies yra tiesa. Tačiau saugumą ir paslaugų kokybę reikalavimais vairuotojams ir įvertinimo sistemomis užtikrina pati pavėžėjimo programėlė. Be to, akivaizdu, kad valdiškoms institucijoms taip pat sunkiai sekasi pažaboti vieną iš didžiausių problemų tradicinių taksi rinkoje – keleivių apgaudinėjimą ir vežimą visais įmanomais maršrutais, kai vietoje 2 km nuvažiuojama 20. Tuo tarpu pavėžėjimo programėle išsikvietęs vairuotoją keleivis mato bet kokį išsukimą iš tiesiausio kelio ir už tai gali prastai įvertinti vairuotoją.
Mitas nr. 4. Nesuvaldomos pavėžėjimo paslaugų kainos. Netiesa. Atsiradus didesniam iškvietimų skaičiui, tada, kai nėra pakankamai vairuotojų, pavėžėjimo programėlės padidina kainą. Tačiau tokia yra jų esmė. Jos neturi fiksuoto vairuotojų skaičiaus. Todėl toks laikinas kainos padidinimas paskatina daugiau vairuotojų išvažiuoti į gatves ir teikti paslaugas tiems, kam nesiseka išsikviesti automobilio. Taip pat, kiekvieną kartą, kai keleiviui tektų mokėti padidintą tarifą, programėlė paklausia, ar jis su tuo sutinka. Taip vietoje dispečerinės atsakymo, kad taksi atvažiuos už pusantros valandos, kol tu lauki šaltyje sukuriamas naujas sprendimas augančiai paklausai patenkinti. Kainos gali didėti? Taip. Tačiau sakyti, kad tai yra nevaldoma – netiesa. Be to, prisiminkime, kad patys taksi vairuotojai taip pat neturi fiksuoto tarifo, tad iš jų pusės toks argumentas skamba keistai. Kainos skiriasi darbo dienomis ir naktimis ar savaitgaliais. O tarifų dydžiai važiuojant nuo Vilniaus oro uosto – jau daug metų netylančios diskusijos objektas.
Mitas nr. 5. Pavėžėjimo paslaugas teikiantieji keleivius gali vežioti neteisėtai ir nemokėti mokesčių. Netiesa. Galimybė slėpti mokesčius, naudojant pavėžėjimo programėles lieka absoliučiai minimali. Tiek vairuotojas, tiek paslaugų tiekėjas privalo susieti savo banko sąskaitą su sistema. Tik tada galėsi ja naudotis. Taip pat, programėlės administratorius neleidžia ja naudotis vairuotojui, neturinčiam individualios veiklos pažymėjimo. O kai susieta ir suintegruota, vengti mokesčių mokėjimo praktiškai neįmanoma, nes viskas yra apskaitoma informacinėse sistemose. Europos Sąjunga, vertindama šias naujas mokėjimo sistemas, kaip tik ragina jomis naudotis, nes taip daug paprasčiau administruoti mokesčius. Tuo tarpu pas mus siūloma nuo to nusigręžti.
Mitas nr. 6 Nelygios konkurencinės sąlygos eliminuos dalį dabar veikiančių rinkos žaidėjų. Reikia pripažinti, kad tai ne mitas, o tiesa. Sąlygos rinkos dalyviams iš tiesų yra skirtingos. O tai iš tiesų sukuria skirtingas konkurencines sąlygas. Tačiau reikėtų klausti ne kaip sugriežtinti pavėžėjimo paslaugų tiekėjų veiklą, o kaip sukurti lankstesnį reguliavimą taksi vairuotojams, kad jie galėtų konkuruoti lygiomis galimybėmis. Pavyzdys – įvertinti, ar tikrai reikalingi žymėjimo reikalavimai, kuriems daugiau nei 80 metų. Jei to nepadarysime, akivaizdu, kad dalis tradicinių taksi įmonių bus priverstos pasitraukti iš rinkos.
Kiekvieną kartą, kai kokią nors sritį pakeičia nauja technologija, senieji rinkos žaidėjai būna šokiruoti. Laidinis telefonas ir mobilieji telefonai, spausdinimo mašinėlės ir kompiuteriai, elektroninis paštas ir telegrafai, – pavyzdžių daugybė. Svarbu nepasiduoti skleidžiamai neteisingai informacijai. Paprasčiausias sprendimas čia – pripažinti, kad reikalavimai paseno ir leisti taksi veikti taip pat kaip ir pavėžėjimo paslaugų tiekėjams.
